打车App商业模式：困境与展望

　　出租车是城市公共交通的重要补充。由于城市化和行业运营产生的问题，乘客抱怨“打车难”，加上司机的空载率高（北京、纽约出租车空驶率达到 40% 左右），在移动互联网的时代催生了打车 App 的火热，使之成为司机和乘客的供需对接桥梁。

　　和团购模式的拿来主义一样，打车应用在国外 Uber 、Hailo、GetTaxi、Zabcab 等 App 的引领下，在国内渐成气候。不同于 Uber 在推广阶段提供最高 25 美元的免费出租车优惠，快的打车赠送积极用户 10 块钱的红包，在这个领域的初期市场，主动烧钱成为营销的有力手段，效果会如何呢？

　　根据纽约市出租车和豪华轿车委员会的规定：空载的黄色出租车（有电子计费器）会因为你的招手而停下，不接受提前预定。相反，黑色出租车（一般是私人出租车，价格较高，英文是 livery car ）只接受提前预定，不会因为你的招手而停下，如果违反法规将面临 350 美元的罚款。

　　打车 App 的流行，增加了黑色出租车的生意，激发了黄色出粗车司机的不满。今年2月，纽约市出租车和豪华轿车委员会做了一个艰难的决定，它批准了一个长达一年的试点项目，允许参与的司机通过互联网的方式获知乘客需求，乘客可以通过打车 App 联系附近的出租车并使用电子方式付款。这样，一些黄色出租车司机利用打车 App 招揽乘客，破坏了行业几十年的规则，黑色出租车司机表示抗议并有上诉行为。

　　在非交车时间段，等车的你眼睁睁看着一辆空载的出租车飞过，不必跺脚，出租车已被打车 App 预约。难道真的需要人手一台智能机，打开网络、GPS、打车 App，预约出租车吗？

　　有别于打车 App 的后台进行自动对接，司机主动联系乘客；电召是通过呼叫中心的 GPS 系统由客服人员通知出租车，司机再给你打电话。电话召车早已存在，使用过程也较为简便。为鼓励电召，上海最大的两家出租车公司用积分和现金奖励司机，在香港，长距离电召乘客有 15% 至 20% 的票价优惠。那么网召到底有什么优势？是移动互联网时代的创新，还是某些人的别有用心？

　　电召适用的范围更广。一部普通的电话就可以进行电召，不必是智能机，还可以是座机。某些文化程度低的市民不会用手机上网运行 App ，电话用起来更容易。

　　网召将面临着和电召一样的发展瓶颈。往往越是交通高峰期，市民越希望通过电召出租车来解决召车难的时候，电召就越不灵。在非交通高峰期，偏远地区召车需要谈价，繁华地区不必电召是因为等一会出租车就来。然而，最突出的问题是爽约。有预约的出租车在路上发现另外的乘客，可能不去接预约的乘客了；或者，有预约的乘客遇见另外的出租车，不再等待预约的出租车。这样爽约的做法是资源优化配置，有短期的社会经济效应，但是不利于电召行业的可持续发展。

　　这样爽约的做法一个深层原因是多家出租车公司分别运营电召业务，缺少统一的电召平台，这需要利用导航系统找到离乘客最近的出租车，和制定相关法规防止爽约。

　　南昌市出租车 968968 热线已比较成熟，调度系统会对所在地点周围所有空载的士发出邀请，如果得到邀请的司机回复后，系统将自动将最早接受邀请司机的号码发到市民手机上。如果中途有变，可直接与司机联系，取消即可。司机有违约，则按拒载处理，扣除相应的积分。这些模式都是打车 App 可以借鉴的，并已存在了相似的模式应用。

　　现在打车 App 因为资源未共享，基本上是各自为政。一些传统的出租车公司“触网”做 App 打车软件，最大的问题是由于利益冲突而无法跨公司调度。一些软件公司开发的打车 App ，需要花大力气整合多家出租车公司资源。无论是电召还是网召，都需要和当地交通管理部门合作才能真正实现智慧交通。

　　现在边开车边打电话是违法的，纽约边开车边发短信也是违法的。看屏幕、手指操作、打电话等打车 App 的必选动作，分散了行驶中出租车司机的注意力，在交通法规日益严格的情况下，必须保证安全。智慧交通需要将更多的处理在平台的控制端进行，形成司机乘客小终端，指挥控制大后台的监控和运营系统。届时，网召和电召等信息化手段的控制层、数据层将统一，并和公共交通系统一起为市民的出行谋便利。免费的顺风车、低价的公交车和付费的出租车协同发展，在城市一张交通控制网的基础上慢慢实现无人驾驶汽车的普及。

　　在建设智慧交通的过程中，作为支撑，还需要完善社会信用体系、加强市场监管。

作者：admin

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